“别倔强,暂退中国或许是上策”汽车新闻

汽车新闻 2020-05-23115未知admin

  原标题:“别倔强,暂退中国或许是上策”

  “我们要留在中国,但需要找到一个成功的方案。”作为PSA和FCA新联盟的首席执行官唐唯实一句算不上有底气的话,蛰伏着最后的倔强。

  决心易有,方法难寻。

  这是自去年12月18日正式合并之后,标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒再次,将要重新审视在中国市场的战略。这个第四大汽车制造商联盟,在全球市场有着逼近900万辆的规模,仍旧对中国市场一筹莫展。

  PSA和FCA,无论哪一个单独拿出来说,“离开中国”,或许都是及时止损的办法,就像通用撤离欧洲那样。

  从全球市场来看,FCA的大部分盈利来源为市场的SUV产品、皮卡产品,以及豪华汽车产品,PSA凭借着紧凑型产品,在欧洲、拉丁美洲和非洲部分地区有着不错的市场份额。在产品线上,两者之间处于彼此互补,从市场分布来看,PSA和FCA各有侧重。

  显然,PSA和FCA的协同合作,当然是希望达到1+1>2的效应,汽车新闻不过,这到底是否会成为又一场时代载不动的梦想?

  最终的结果,取决于中国市场。

  PSA和FCA在全球的协作顺利,关键在于中国市场能否成为助力。就目前的形势来看,解决中国市场的问题,对两方来说,都很棘手。

  除了菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙在中国的市场份额加起来还不到1%之外,在产品、销售、利润和电动化研发等环节层面,双方都有桎梏缠身,如藤蔓一般,难以缕清。后续增长乏力,前多重迷茫。

  如何从中国市场这个深坑里,是PSA和FCA联盟的重心所在,需要花费的心思和精力,甚至比重新开拓一个全新市场可能更为。毕竟齐心协力者寡,各谈利益者众。雷诺-日产的联盟分崩离析的过程,还回荡在耳边。

  面对中国市场的困难重重,而且相比大众、丰田、通用等汽车高度依赖中国市场的程度,PSA和FCA在中国市场的业务一向没什么进展,并且在全球销量的占比并不高,多年亏损。抛掉中国市场这个,对于蓄力发展新业务板块的联盟来说,是否会是更好的选择?

  或许,作为一个极为现实的目的主义者,一切决策都旨在利润的管理者,汽车新闻唐唯实,可以问问玛丽·博拉把通用从欧洲全线撤退,核心放在中美市场,到底是怀揣着怎么样的心情。

  新联盟的黄昏时刻,在中国

  单看PSA和FCA在中国市场业绩,并不是锦上添花,说成“拖后腿”也算不得过分。

  先来看一组数据,2019年,FCA在华合资广菲克一如既往保持着低迷的状态,全年销量7.4万辆,同比下滑下滑40.96%,主力品牌Jeep几乎腰斩,市占率只占中国车市的0.35%。无独有偶,PSA在2017年经历过“跳崖式”下滑之后,“提振”、“重回赛道”成为不倦的口,年销量不足千辆的DS品牌仍旧地不肯退出中国市场的舞台。

  源于在华的节节失利,2019年FCA的财务报,地区成为当之无愧的利润支撑,独占超过90%以上的利润。之外,FCA在其它重要市场上的表现几近溃败,多数市场的利润为负数,并处于不断扩大之势。2018年中国车市攀登上巅峰之际,FCA在华亏损近3亿欧元,菲亚特销售渠道名存实亡。

  PSA也不例外,虽然财务报表和利润依旧可以看得过去,但中国市场处于巨幅亏损,2019年在华总计亏损7亿欧元,合资板块业务接二连三溃败,核心利润主要来源于欧洲市场,销量占比高达80%以上。

  品牌分散、车型少、销量低,都是发展过程中的问题。解决中国市场常年萎靡不振的问题,绝非一朝一夕,不是一款产品,甚至不是一代产品能够达成的。寒意太重,冷入骨髓,目前FCA和PSA都没有找到办法缓解一丝一毫。

  而且,从两者的产品谱系里来看,竟然无一款畅销车型做支撑。在这个世界最大的汽车消费市场上,这一战绩可以用“糟糕”来形容。

  轿车产品上,PSA旗下标致508L、雪铁龙C5、C6竞争力不算突出,自菲亚特退出之后,FCA的轿车线更是乏善可陈,毋庸置疑的是,轿车在中国市场占据着举足轻重的作用,这也意味着联盟初入中国市场就已经失去了一只主要竞争武器。即便在SUV产品序列里,也并无市场强者。

  更加了,市场人士曾指出:“PSA和FCA在中国市场相对弱势,这样的弱势体现在产品布局、消费者口碑和高端品牌上。”老生常谈的问题,意外之中的没有解决方案。再加上产品迭代速度十分缓慢,品牌逐渐被边缘化,股价承压,市值不断下跌,谁又能为谁残局呢?

  这个信誓旦旦的新联盟最黄昏的时刻,在中国,既没有钱,也缺少故事。

  仅依靠PSA或FCA自身的力量,不足以应对飞速变革中的汽车市场,这两本难念的经,如今合成了一本,如何磨合成了第一道题。不过,多数人对此不看好,“两家汽车制造商表现不佳的问题在于管理和竞争力,这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂”。

  即便如同雷诺-日产联盟经历多年磨合,最后也因为错综复杂的利益纠葛分崩离析。然而,雷诺-日产联盟之所以能够携手多年,并在全球汽车市场创造了独有的成绩,一个最根本的点在于,强势的戈恩凭着铁腕政策把两家合资拧在了一起。

  虽然戈恩最后的结局有些唏嘘,但无论是掌舵PSA集团的唐唯实,还是FCA集团首席执行官麦明凯,都不具备戈恩一般的铁腕手段,如何把两家风格迥异的做到共处,这不单单对唐唯实和麦明凯的,甚至是关乎合并后PSA和FCA旗下几十个品牌的。

  一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长,内耗在所难免,更何谈诗和远方。这一次,唐唯实能带领一家一切未定的新集团“重回赛道”吗?

  在中国市场,汽车新闻目前在整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道存在很大不同,两家汽车集团不会有太多的协同作用。如果不能在传统业务上进行协作,那么也必然会在新四化板块的合作上形成巨度。

  毕竟,“重新审视”在华战略,无非是如何加强产品力、调整产品布局和营销策略、提升对中国市场需求的敏锐把握、提高经营管理能力,这是PSA和FCA合并后的当务之急,就两者在华的表现来看,重新审视,不亚于一次“推倒重来”,难度不言而喻。

  弱项一直在,再加上时势不顺,2020年开年。时间的笛音中,潘多拉的盒子被遗弃,中国车市俨然来到一个新的转折,一时间泥沙俱下。因零部件停工短缺,造成的全球生产暂停,对于这个准备撒手大干一番,备受销量下滑拖累的联盟来说,线?不一定

  前文说了这么多,无非也是一句话,及时止损,暂退中国市场或许是一个折中的选择。当然,这只是我个人的,对于PSA和FCA来说,中国市场确实是合并之后的“重心”。

  在FCA和PSA合并的公告中,向电动化转型的内容成为两者合作的重中之重。从现有的新四化布局来看,PSA不算领先,FCA更是全面落后。

  那么,再来回答能否接着持续赚钱的问题,这关于着新四化战略投入的持续性。

  据FCA的计划,Jeep到2020年在全球的销量将达到330万辆,Ram品牌的销量将增长30%至100万辆。而实现这些目标的关键在于FCA必须出新的电动系统,来满足中国和欧洲更为严格的排放标准。目前,FCA已投入了十亿余美元的资金来发力新四化,计划在2022年前推出17款电动汽车。如若失败,将面临欧美未来排放标准不达标的巨额罚款。

  在燃油车市场难见起色,也促使PSA集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划,在2025年前,PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前,技术关难破,目前PSA电气化依旧停留在“油改电”阶段,并没有的电动车平台。

  说到这,也啰嗦了许多,无非想表达一个观点,FCA和PSA的电气化之亦是困难重重,花钱的地方多如牛毛,即便中国市场新能源风口正在扩大,但成为新联盟助力的可能性,少之又少。在 “新四化” 转型最为关键的节骨眼上,留给资本的时间已经不多了,一旦浪费太多资源和时间层面的内耗,短期内很难恢复元气,或许会再次错过电气化转型。这一次的错过,终究是没有“末班车”的。

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